Ту-114

В середине 50-х годов в СССР возникла потребность в большом
пассажирском самолёте с дальностью полёта порядка 10000 км, который к тому
же мог служить убедительным символом мощи советского государства на международной
арене. Создать такой самолёт было поручено ОКБ-156 А.Н.Туполева.
Уровень развития авиационной промышленности того времени уже позолял создать
пассажиских и транспортных самолётов с использованием в их силовой установке
новых ТРД и ТВД. Проведя большой объём исследованией, конструкторы ОКБ пришли
к выводу, что наиболее целесообразным является применение ТВД как более экономичных
по сравнению с ТРД. Как и в случае с Ту-104, новый пассажирский самолёт было
решено делать на базе уже освоенного в производстве бомбардировщика —
Ту-95. 12 августа 1956 года вышло Постановление СМ СССР
№1561-868, официально поручавшее ОКБ-156 разработку лайнера Ту-95П («114»).
Ведущим конструктором по самолёту был назначен Н.И.Базенков (в 70-х годах
его сменил Н.В.Кирсанов).

Рабочее проектирование продолжалось два года. При этом конструкторы
учитывали не только опыт создания Ту-16 и Ту-95,
но и Ту-104. Крыло, основные стойки шасси, оперение
и силовая установка были заимствованы от Ту-95. Конструкция центроплана изменена.
Фюзеляж увеличенного диаметра был спроектирован заново. Был проведён большой
объём исследований на усталостную прочность элементов конструкции планёра.
К середине 1957 года на заводе №156 было завершено изготовление первого прототипа.
Впервые он поднялся в небо 15 ноября 1957 года (экипаж лётчика-испытателя
А.П.Якимова). 18 октября во Внуково он был показан участникам проходившего в
Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих
партий (в их числе были Хо Ши Мин, П.Тольятти, В.Ульбрихт, Ж.Дюкло).

В 1958 году завод №18 в Куйбышеве изготовил ещё 2 самолёта. В июне 1959
года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже. Затем совершил
перелёт в США, где в течение 10 дней демонстрировался на аэродроме Айдл-Уайдл
(за это время его посетило 40000 человек). 15-27 сентября на этом же самолёте
США посетила советская правительственная делегация во главе с Н.С.Хрущёвым.
Затем был выполнен целый ряд дальних перелётов за рубеж.

Заводские испытания продолжались до 31 октября 1959 года. С 15 января по
22 июля 1960 года в НИИ ВВС прошли Государственные испытания. Серийное
производство организовано на заводе №18. В октябре 1960 года в ГосНИИ ГВФ
начались эксплуатационные испытания сразу на нескольких серийных машинах,
продолжавшиеся до марта 1961 года. По результатам этих испытаний конструкция
подвергась многочисленным доработкам. В итоге в началу пассажирских перевозок
конструкторы успели разрешить все основные проблемы.

Читайте также  Ми-14ПС

25 февраля 1961 года вышло Постановление СМ СССР о начале пассажрских
перевозок. Специально для Ту-114 был сформирован 206 лётный отряд во Внуково,
куда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 и только с 1 классом.
24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Хабаровск
(экипажи Х.Н.Цховребова и П.В.Солдатова).

Ту-114 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана.
Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения,
герметичный, двухпалубный. Крыло стреловидное (35° по линии четверти хорд)
большого удлинения (8,8). Механизация крыла состояла из трёхсекционных
элеронов и двухсекционных закрылков. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой
стойкой. Основные стойки убираются в обтекатели, являющиеся продолжением мотогондол.
Силовая установка состояла из 4 ТВД НК-12МВ (на прототипе
НК-12М) с соосными четырёхлопастными винтами противоположного вращения АВ-60Н
(диаметр — 5,6 м), оснащёнными системой автоматического аварийного всережимного
флюгирования. Двигатели распологались на крыле в далеко выступающих вперёд
мотогондолах. Герметичный пассажирский салон серийных самолётов был рассчитан
на 170 мест (в переднем салоне — 41, в среднем — 48, в 16 ряду — 3, в купе —
24 (12 в спальном варианте), в заднем салоне — 54). С 1969 года все самолёты
переоборудовали в 200-местные (в переднем салоне — 47, в среднем — 60, в 19
ряду — 3, в заднем салоне — 90), а некоторые — в 220-местные. На нижней палубе
располагались багажные отсеки и кухня (в составе экипажа был повар). Кухня
соединялась с буфетом лифтом (позже аналогичное решение было применено на
Ил-86).

Ту-114 был одним из первых дальнемагистральных лайнеров. Для советской
гражданской авиации он стал воистину эпохальным самолётом. Он отличался
отличной управляемостью и устойчивостью на всех режимах, комфортом для
пассажиров. Высокая экономичность позволяла совершать 14-15-часовые
межконтинентальные перелёты. По своей эффективности он превзошёл все
современные ему самолёты (включая зарубежные) и оставался лучшим на протяжении
более 10 лет. Международное признание он получил ещё в период заводских испытаний:
в 1958 году он был удостоен «Гран-при» на Всемирной выствке в Брюсселе. В том
же году А.Н.Туполев за создание Ту-104 и Ту-114 был награждён Золотой медалью
FAI. Ту-114 также считался одним из самых безопасных самолётов в мире. За всё
время эксплуатации было потеряно 2 самолёта (1 катастрофа и 1 авария, в обоих
случаях виной оказался «человеческий фактор»), при этом ни одного в ходе
регулярной эксплуатации. В 1961-1962 годах на Ту-114 установлено 32
международных авиационных рекорда.

Читайте также  Ми-26НЕФ-М

Всего до конца 1964 ггода на заводе №18 изготовлено 32 самолёта Ту-114.
В процессе производства самолёт постоянно дорабатывался, менялся состав его
оборудования. В 60-е годы на нём выполнялось до 80% рейсов на Дальний Восток
и за границу (в Дели, Токио, Гавану, Аккру, Монреаль, эпизодически в Нью-Йорк
и Сан-Пауло). Для полётов по маршруту Москва-Токио несколько самолётов были
арендованы авиакомпанией JAL (экипаж советский, стюардессы японские).

16 лет Ту-114 выполнял роль флагмана Аэрофлота, после чего передал эстафету
Ил-62. За это время он перевёз 6 миллионов пассажиров.
После 1974 года самолёты Ту-114 начали постепенно выводиться из эксплуатации.
К лету 1977 года почти все они были списаны (причём с большим остатком ресурса).
Дольше всех эксплуатировался самолёт с заводским №64М471, принадлежавший 1006
тбап в Узине, — до первой половины 80-х годов. В настоящее время несколько
самолётов установлены в качестве памятников в разных городах. Первый прототип
(СССР-Л5611) 16 марта 1972 года был передан в музей ВВС в Монино. Ещё один
Ту-114 является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

Фотографии Ту-114 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Ту-114 («114», Ту-95П) — базовый пассажирский самолёт.
  • Ту-114-116 — дальний для полётов в Монреаль и Токио. Отличался салоном на 116
    мест, наличием спасательных плотов СП-12. Разработан в 1965 году. Ныне самолёт
    СССР-76464 установлен на постаменте в Домодедово.
  • Ту-114-200 — с салоном на 200 мест. В 70-е годы переоборудованы все ранее
    выпущенные Ту-114.
  • Ту-114 6НК-8 — с 6 ДТРД НК-8 (проект).
  • Ту-114А — дальний (проект). Отличался крылом по типу Ту-142,
    салоном на 98-102 места. Разрабатывался в 1963-1964 годах.
  • Ту-114Д — дальний. Отличался 3 дополнительными топливными баками общим объёмом
    17000 л., составом пилотажного оборудования, спасательными плотами на борту.
    Количество пассажиров сокращено до 52-60. Полёт выполняли 2 сменных экипажа.
    Разработан в 1961-1962 годах для полётов на Кубу. Переобрудовано 7 самолётов.
  • Ту-114ПЛО — противолодочный (проект). Отличался ядерной силовой установкой.
  • Ту-114Т — транспортный на базе Ту-114 (проект).
  • Ту-114ТС — транспортно-санитарный на базе Ту-114 (проект).
  • Ту-115 («115», Ту-114ВТА) — десантно-транспортный самолёт (проект).
  • Ту-126 («126») — самолёт ДРЛО. Нёс на борту комплекс
    «Лиана». Внешне отличался большой вращающейся антенной над фюзеляжем. В
    1962-1967 годах изготовлено 9 самолётов.
Читайте также  Ту-300

Лётно-технические характеристики

Ту-114 Ту-114Д
Двигатели НК-12МВ НК-12МВ
Взлётная мощность, э.л.с. 4х15000 4х15000
Габариты, м:

размах крыла

длина

высота

максимальный диаметр фюзеляжа

51,1

54,1

15,5

4,2
51,1

54,1

15,5

4,2
Площадь крыла, м2 311,1 311,1
Масса, т:

пустого

взлётная нормальная

взлётная максимальная

95

164

179
95



182
Масса коммерческой нагрузки, т 22,5 5,5
Запас топлива, т 87,5 101
Количество пассажиров, чел. 170-224 52-60
Скорость, км/ч:

максимальная

крейсерская

894

750
894

750
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км 7000 10750
Практический потолок, км 12000 12000
Длина разбега, м

пробега, м

2100

1540
2900

1540
Экипаж (лётный), чел. 5 10

Литература

  1. Вульфов А. «Змей Горыныч». // Авиация и космонавтика. — 1999. — №9. — С. 18-26.
  2. Гордон Е.И., Ригмант В.Г., Совенко А.Ю. Один на один с небом. // Авиация и время. — 1999. — №2. — С. 4-15.
  3. Гордон Е.И., Ригмант В.Г. Флагман. // Авиация и Время. — №№ 3/99, 5/99, 1/2000.
  4. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 147-151.
  5. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту». // Авиация и космонавтика. — 1999. — №4. — С. 44-46.
  6. Ригмант В.Г. Родом из Дальней авиации: Пассажирские самолёты ОКБ А.Н.Туполева. // Крылья Родины. — 2000. — №10. — С. 8-11.