Су-25

Опыт войны во Вьетнаме показал, что для непосредственной
поддержки войск на поле боя требуется специализированный самолёт-штурмовик,
т.к. многоцелевые самолёты менее эффективны и несут большие потери. Проведённые
в СССР на территории Белоруссии крупномасштабные учения «Днепр» в 1967 году
показали, что многоцелевые сверхзвуковые самолёты Су-7Б
и МиГ-21 плохо справляются с задачей поддерки
сухопутных войск.

В январе 1968 года ОКБ П.О.Сухого в инициативном
порядке приступило к разработке лёгкого штурмовика ЛСШ (позже ЛВСШ). Работы
возглавил ведущий конструктор О.С.Самойлович (в 1981 году его сменил В.П.Бабак).
В июне 1968 года проект был включён в план ОКБ и получил индекс Т-8. 19 марта
1969 года по предложению МО СССР МАП объявило конкурс проектов штурмовика,
в котором приняли участие ОКБ А.И.Микояна,
С.В.Ильюшина, П.О.Сухого и А.С.Яковлева.
Используя имеющийся задел ОКБ Сухого к указанному сроку представило не только
эскизный проект, но и полноразмерный макет самолёта.

В процессе проектирования рассматривались различные варианты компоновки,
определялись наиболее рациональные лётно-технические характеристики. Для силовой
установк рассматривались различные двигатели: АИ-25Т,
АЛ-29, ТР7-117, Р-53Б-300. Выбор пал на Р9-300 (бесфорсажный вариант
РД-9Б, устанавливавшегося на МиГ-19)
с последующей заменой на более современый (для облегчения замены двигатели
расположили в отдельных мотогондолах по бокам фюзеляжа).

В июне 1969 года по итогам конкурса были отобраны аванпроекты Т-8 и МиГ-21ЛШ,
конкурс для которых продлевался до стадии постройки лётных прототипов.
Начался этап эскизного проектирования, включавший комплекс экспериментальных
работ, продувки в аэродинамической трубе, изготовление рабочих чертежей и
конструкторской документации. В августе 1971 года заказчик потребовал
увеличить скорость и боевую нагрузку. Из-за необходимости согласования
новых ТТХ работы были прерваны и возобновились только в январе 1972 года.
Несмотря на то, что аэродинамическая схема самолёта была сохранена, его
обводы изменились полностью, переработана компоновка оборудования и систем,
увеличен запас топлива. В результате выросли габариты и масса самолёта.
Был изготовлен новый полноразмерный макет самолёта, а в конце 1972 года
началось изготовление первых двух прототипов.

Летом 1974 начались статические испытания планёра Т8-0. К концу ноября
того же года был закончен первый лётный прототип Т8-1. Впервые он поднялся
в воздух 22 февраля 1975 года (лётчик-испытатель В.С.Ильюшин). Начались
совместные испытания. В декабре к испытаниям присоединился прототип Т8-2.
В 1976 году оба прототипа доработали и оснастили двигателями Р-95Ш
(бесфорсажный вариант Р-13Ф-300). 29 июня 1977 года вышло Постановление
ЦК КПСС и СМ СССР №519-177 о полномасштабной разработке самолёта и организации
его производства на Тбилисском авиазаводе им. Г.Димитрова. Предполагалось
также лицензионное производство в Польше, но из-за изменения политической
обстановки в этой стране эти планы сорвались. Серийное производство в
Тбилиси началось в 1980 году (для оперативного решения производственных
вопросов на заводе был организован филиал ОКБ). Первые серийные Су-25
также привлекались к проведению испытаний.

В марте 1980 года 2 прототипа (Т8-1Д и Т8-3) по личному указанию Министра
обороны СССР Д.Ф.Устинова проходили испытания в боевых условиях в Афганистане
(операция «Ромб»). С аэродрома Шинданд было выполнено 100 полётов, в том числе
44 боевых. Государственные испытаия самолёта были завершены 30 декабря того
же года. В 1988 году Су-25 официально принят на вооружение Советской Армии.

Читайте также  Ту-16

Су-25 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана.
Конструкция цельнометаллическая (алюминиевые, магниевые, титановые сплавы
и сталь). Фюзеляж типа полумонокок элипсовидного сечения. Крыло трапецевидное
в плане, с углом стреловидности по передней кромке 19°54′, с постоянной
относительной толщиной профиля по размаху крыла. Механизация крыла состоит
из выдвижных предкрылков по всему размаху крыла и двухщелевых трёхсекционных
закрылков. Шасси трёхопороное, с носовой стойкой, убирающееся в фюзеляж.
Носовая стойка поворотная с управлением из кабины. Для сокращения пробега
при посадке применён тормозной парашют и расщепляющиеся тормозные щитки на
законцовках крыла. Силовая установка состоит из 2 ТРД Р-95Ш,
размещённых в мотогондолах по бокам фюзеляжа. Воздухозаборники нерегуируемые
с косым входом, оборудованы дозвуковыми клиньями слива пограничного слоя.
Топливная система имеет две независимые группы баков с индивидуальным расходным
баком в каждой, обслуживающей свой двигатель. Топливные баке частично протектированы
и заполнены пенополиуретаном. Для увеличения дальности полёта под крылом могут
подвешиваться до 4 ПТБ по 800 л каждый. Кабина лётчика негерметичная, пылезазищённая,
с избыточным давлением 0,03-0,05 ати, выполнена из сплава АБВТ-20 (сварена из
плит толщиной от 10 до 24 мм), оборудована катапультным креслом К-36Л. Для
доступа в кабину подвижная часть фонаря откидывается вправо. Лобовая часть
остекления фонаря представляет собой бронестекло толщиной 65 мм. Для обзора
задней полусферы установлен перескоп и 2 подвижных зеркала.

Вооружение самолёта включает в себя встроенную 30-мм пушку ГШ-2-30
(расположена под кабиной лётчика в пушечной установке ВПУ-17А), подвесные
пушечные установки СППУ-22 с пушкой ГШ-23Л, блоки с
неуправляемыми ракетами С-5, С-8,
С-13, С-24, С-25,
управляемые ракеты Х-25, Х-29,
Р-60, свободнопадающие и корректируемые бомбы калибром
до 500 кг, контейнеры КМГУ-2, кассеты РБК-250, РБК-500.
Для подвески вооружения «воздух-земля» служат 8 держателей БДЗ-25 (по 4 под
каждой консолью крыла), для подвески ракет «воздух-воздух» — 2 держателя АПУ-60.
Вместо БДЗ-25 могут устанавливаться многозамковые держатели МБД-2-67У.

Первые серийные Су-25 в июне 1981 года поступили на вооружение специально
сформированного 80 ошап в Ситал-Чае (Азербайджан). Чуть позже в Арцизе (Украина)
был сформирован 90 ошап. По мере выпуска самолётов были сформированы ещё
несколько полков, дислоцировавшихся в РСФСР и других республиках СССР. 2
полка было создано в составе 16 ВА (ГСВГ).

Самолёты Су-25 принимали участие в различных учениях как на территории
СССР, так и стан Варшавского договора. Он участвовал в боевых действиях в
Афганистане (сначала в составе 200 ошаэ, с 1984 года — 378 ошап), в ирано-иракской
войне, в различных локальных конфликтах (в Карабахе, Абхазии, Таджикистане),
в обоих чеченских войнах. Эксплуатация Су-25 показала высокую его надёжность
и боевую живучесть. По опыту боевых действий в конструкцию самолёта и состав
оборудования постоянно вносились изменения (за годы войны в Афганистане Су-25
модернизировался четырежды).

Читайте также  Бе-12НХ

Из-за распада СССР и вооружённого конфликта на территории Грузии в 1991
году проиводство в Тбилиси было прекращено. В настоящее время производство
Су-25 продолжается в Улан-Удэ. Всего изготовлено более 1000 самолётов различных
модификаций. В настоящее время Су-25 есть в России, Азербайджане, Армении,
Белоруссии, Грузии, Туркмении, Узбекистане и на Украине. Поставлялся на
экспорт в Анголу (12 самолётов), Болгарию (36), Ирак (72), КНДР (40),
Чехословакию (36). В 1991 году 7 Су-25 перелетели в Иран, где находятся и
поныне. После распада Чехословакии парк Су-25 поделен между Чехией и Словакией
в соотношении 2:1.

В начале 90-х годов на Су-25 выступала пилотажная группа «Небесные гусары»
в Кубинке. Один из первых серийных Су-25 (Т8-11) в настоящее время является
экспонатом музея ВВС в Монино.

Модификации самолёта:

  • Т8-1 — первый прототип. Отличался отсутствием брони, двигателями Р9-300,
    пушкой ГШ-23, катапультным креслом К-36. Первый
    полёт 22 февраля 1975 года.
  • Т8-1Д — доработанный, прототип для серии. Отличался двигателем Р-95Ш,
    цельнобронированнной сварной кабиной, пушкой ГШ-2-30, доработанным крылом
    и оперением. В конце 1976 года переоборудован из Т8-1. Первый полёт 7
    декабря 1976 года.
  • Т8-2 — второй прототип. Отличался доработанным крылом, тормозными щитками
    на мотогондолах, конструкцией фонаря кабины, встроенной стремянкой на борту
    кабины, катапультным креслом К-36Л. Первый полёт 26 декабря 1975 года.
  • Т8-2Д — доработанный. Переоборудован в 1977 году из Т8-2.
  • Т8-3, Т8-4 — предсерийные. Изготовлены в Тбилиси в 1979 году. Первый полёт
    18 июня 1979 года.
  • Т8-14 — прототип для испытания двигателя Р-195.
  • Су-25 — серийный штурмовик. Первый полёт 18 июня 1979 года.
  • Су-25Б (Т8Б) — модернизированный (проект). Отличался двигателями Р-195, составом
    оборудования, усиленным бронированием, увеличенной боевой нагрузкой.
  • Су-25БМ — буксировщик мишений. В 1989 году изготовлено 50 самолётов.
  • Су-25К — корабельный штурмовик с катапультным взлётом (проект). Отличался
    всепогодным прицельным оборудованием, усиленным шасси, складывающимися
    консолями крыла. Разрабатывался в 1972-1976 годах.
  • Су-25К — экспортный (коммерческий). Отличается составом бортового оборудования.
    В 1984-1989 годах изготовлено 186 самолётов.
  • Су-25К «Скорпион» — грузино-израильский вариант Су-25К. Отличается составом
    БРЭО. Первый полёт 18 апреля 2001 года.
  • Су-25Р — разведчик (проект). Отличался подвесными контейнерами с разведывательным
    оборудованием. Разрабатывался в 1978 году.
  • Су-25СМ — модернизированный. Отличается прицельно-навигационный комплексом
    «Барс», станцией радиотехнической разведки «Пастель», системой управления
    оружием СУО-39, расширенной номенклатурой вооружения. Разработан в 2001 году.
    Модернизация проводится с 2007 года на авиаремонтном заводе №121 в Кубинке.
  • Су-25Т (Т8-М) — противотанковый. Дальнейшее развитие
    Су-25. Первый полёт 17 августа 1984 года. Выпускался в 1990-1991 годах в Тбилиси.
    Позже модернизированы по типу Су-25ТМ.
  • Су-25ТМ — модернизированный. Отличается наличием радиолокатора управления
    огнём «Копьё-25», размещённого в подвесном контейнере. Разработан в 1995
    году. Выпускается в Улан-Уде.
  • Су-25ТК (Су-39) — экспортный противотанковый.
  • Су-25У3 «Русская тройка» — трёхместный учебно-тренировочный (проект). Разрабатывался
    в 1991 году.
  • Су-25УБ (Т8-УБ) — учебно-боевой. Выпускается
    с 1984 года на Улан-Удинском авиазаводе.
  • Су-25УБК — экспортный учебно-боевой. Отличается составом оборудования.
    В 1986-1989 годах изготовлено 30 самолётов.
  • Су-25УБМ — модернизированный. Состав оборудования аналогичен Су-25СМ.
    Первый полёт 6 декабря 2008 года. Выпускается с 2009 года.
  • Су-25УТ (Т8-УТ, Су-28) — учебно-тренировочный. Изготовлен
    в 1987 году в одном экземпляре.
  • Су-25УТГ (Т8-УТГ) — палубный учебно-тренировочный.
    В Улан-Удэ изготовлено 10 самолётов.
Читайте также  Т-205 ''Восточный караван''

Лётно-технические характеристики

Двигатели Р-95Ш
Взлётная тяга, кгс. 2×4100
Габариты, м:

размах крыла

длина c ПВД

высота

14,36

15,53

4,8
Площадь крыла, м2 30,1
Масса, кг:

пустого

взлётная нормальная

взлётная максимальная

9315

14600

17533
Запас топлива, кг 3000
Боевая нагрузка, кг:

нормальная

максимальная

1400

4400
Скорость, км/ч:

максимальная у земли

крейсерская

посадочная

970

750

210
Максимальная скороподъёмность, м/с 60
Дальность полёта максимальная, км:

у земли

на высоте

750

1250
Радиус действия, км 300
Практический потолок, м 7000
Максимальная эксплуатационная перегрузка 6,5
Длина разбега, м

пробега, м

500

600
Экипаж, чел. 1

Литература

  1. Бедретдинов И.А. Атакуют «грачи». // Моделист-конструктор. — 1999. — №11. — С. 35-40.
  2. Бедретдинов И.А. Штурмовик ОКБ П.О.Сухого Су-25. — М.: ИЧП «Кучково поле», ТОО «Р-Мажор», B&Co Publishing Group, 1994.
  3. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 121-126.
  4. Бурдин С. Штурмовик Су-25. — М.: АСТ, Мн.: «Харвест», 2001.
  5. Безбородов В. Грач — машина надёжная. // Авиация и космонавтика. — 1991. — №7. — С. 21-23.
  6. Голобков В.Ю. «Грачи» на Берегу Скелетов. // Авиация и Время. — 1997. — №2. — С. 25-27.
  7. Ильин В.Е. Штурмовики и истребители-бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ, 1998. — С. 98-111.
  8. Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. — Ч. 2. — Киев: «Архив-Пресс», 1997. — С. 31-32.
  9. Кузьмина Л. Люди и самолёты. — М.: Военное издательство, 1993.
  10. Левин М.А. Для черновой работы. // Крылья Родины. — 1993. — №№ 7-9.
  11. Левин М.А. Новые «Горбатые». // Крылья Родины. — 1992. — №12. — С. 32-33.
  12. Марковский В.Ю. Жаркое небо Афганистана. Штурмовики Су-25. // Авиация и Время. — 1995. — №№ 4, 5.
  13. Никифоров А. В центре внимания. // Аэроплан. — 1993. — №1. — С. 2.
  14. Новиков Н., Милованова Л., Шварев В. Российские предложения на рынке модернизации боевых самолётов. // Авиация и космонавтика. — 2001. — №8. — С. 10-11.
  15. Самолёты Су. — М.: ОНТИ ЦАГИ, 1993. — С. 75-82.
  16. Су-25. // Техника Воздушного Флота. — 1990. — №2. — С. 23-37.
  17. Штурмовик Су-25. // Авиация и космонавтика. — 2003. — №8. — С. 11-12.
  18. Штурмовик Су-25. // Вестник авиации и космонавтики. — 1999. — №3. — С. 24-25.
  19. Штурмовик Су-25. // Вестник авиации и космонавтики. — 2000. — №4. — С. 44-49.
  20. Яворский А. «Грачи» над полем боя: Российская боевая авиация в Чечне. // Крылья Родины. — 2001. — №4. — С. 10-12.