Разработка двухдвигательных пассажирского «Н» и транспортного
«П» самолётов началась в ГСОКБ-473 О.К.Антонова в январе
1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР №2922-1251 от 11 декабря 1953
года и приказом МАП №278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был
назначен А.Я.Белолипецкий. Для работы над проектом в ГСОКБ-473 был переведён
ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск
студентов ХАИ. Для приобретения опыта проектирования многие конструкторы былb
направленs в ОКБ А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина,
а также на серийные заводы для изучения конструкции самолётов Ту-16
и Ил-28. Большую помощь оказал также авиаконструктор
Р.Л.Бартини (в частности им был сконструирован пол грузовой кабины).

Первоначально предполагалось установить на самолётах «Н» и «П» двигатели ТВ-2Ф,
разрабатывавшиеся в ОКБ Н.Д.Кузнецова при участии немецких специалистов, позже
ТВ-2Т (его доработка осуществлялась в ОКБ-478 А.Г.Ивченко). Работы по проекту
«П» продвигались быстрее, чем «Н», а вскоре разработка проекта последнего была
вообще приостановлена. Эскизный проект самолёта «П» был готов в июле 1954 года.
При работе над проектом конструкторам пришлось решить ряд сложных проблем, провести
большой объём теоретических и экспериментальных работ. Изучение вопросов, связанных
с десантированием грузов, проводилось при помощи моделей, подвешенных под крылом
Ан-2. 25 октября 1954 года макетной комиссии заказчика
был предъявлен макет с 2 вариантами силовой установки: с ТВД ТВ-2Т и ТРД
АЛ-7. Затем на заводе №473
началось изготовление первого прототипа, которое завершилось в декабре 1955
года. 11 февраля 1956 года экипаж лётчика-испытателя Героя Советского Союза
Я.И.Верникова впервые поднял его в небо с аэродрома Святошино. Заводские
испытания проводились в Борисполе, Киевском аэропорту «Жуляны» и ЛИИ. 18
августа самолёт был впервые показан публике на воздушном параде в Тушино.
Со 2 октября по 27 ноября прошли государственные испытания самолёта. Самолёт
показал неплохие характеристики. Он поднимал в воздух и производил десантирование
посадочным и парашютным способом различные виды техники. Но на испытаниях
была выявлена недостаточная статическая устойчивость и управляемость самолёта
на посадке при боковом ветре, самопроизвольные автоколебания в прямолинейном
полёте, плохая работа двигателей на высотах более 6000 м.

Читайте также  Як-18Т

Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели НК-4 или АИ-20,
но их мощности было явно недостаточно, что послужило толчком к разработке
четырёхдвигательного варианта самолёта «П». Однако
А.Г.Ивченко предложил форсировать АИ-20, доведя его мощность до 5180 э.л.с.
В июле-октябре 1957 года были поведены работы по установке на прототипе двигателей
АИ-20Д. Заводские испытания были завершены 21 ноября. Параллельно в ОКБ была
доработана конструкцию самолёта: на 0,8 м увеличен размах крыльев, установлены
киль от Ан-10 и противоштопорные интерцепторы, усилен фюзеляж. В том же году
Ташкентский авиазавод №84 приступил к серийному производству самолёта под
обозначением Ан-8. Для обеспечения эффективности производства на заводе был
создан филиал ГСОКБ-473 (приказ ГКАТ от 29 июля 1959 года). Первый серийный
Ан-8 вышел из ворот сборочного цеха в августе 1958 года. Предполагалось также
организовать производство и на заводе №23, но через несколько месяцев работы
прекратили. 20 июня 1959 года начались заводские, а 7 августа — государственные
испытания серийного Ан-8. Испытания завершились 30 октября с положительным
результатом. В том же году самолёт принят на вооружение ВТА. Но доводка
продолжалась и после этого.

Ан-8 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана.
Конструкция цельнометаллическая (Д16Т). Фюзеляж типа полумонокок. Сечение
фюзеляжа в средней части прямоугольное со скруглёнными углами и закруглённой
верхней частью. Крыло прямое, двухлонжеронное, трапецевидное в плане. Механизация
крыла состоит из двухщелевых закрылков и двухсекционных элеронов. Шасси
трёхопорное, с носовой управляемой стойкой, убирается в фюзеляж. Пневматики
низкого давления позволяли самолёту базироваться на грунтовых аэродромах.
Силовая установка состоит из 2 турбовинтовых двигателей АИ-20Д с четырёхлопастными
флюгируемыми винтами АВ-68Д. В левом обтекателе шасси установлен турбоагрегат
ТГ-16. Кабина экипажа герметичная с частичным бронированием. Грузовая кабина
негерметизированная. В хвостовой части расположен грузовой люк размером 2,95х7,4 м.
Для погрузки несамоходной техники установлена лебёдка БЛ-52. Для обеспечения
групповой выброски грузов может устанавливаться транспортёр П95-Т. Запас
топлива размещён в 20 крыльевых мягких топливных баках общим объёмом 13080 л.
Оборонительное вооружение состоит из 2 23-мм пушек АМ-23
в кормовой установке ПВ-23У. В обтекателях шасси могли подвешиваться 4 осветительные
бомбы ФОТАБ-100-80 (в носовой части) и 6 бомб ЦОСАБ-10 (в кормовой части).
В состав оборудования входили фотокамеры для дневных и ночных съёмок.

Читайте также  Т-433 ''Фламинго''

Грузовой отсек Ан-8 вмещал крупногабаритную технику, в том числе пушки
калибра до 122 мм и миномёты калибра 120 и 160 мм с автомобилями ГАЗ-63,
2 самоходные установки АСУ-57, бульдозер Д-217, автомобиль ЗИС-151,
бронетранспортёры БТР-40 и БТР-152, до 60 солдат с полным вооружением
или 40 парашютистов.

В 1959 году первые Ан-8 стали поступать в 229 втап (г. Тейково Ивановской обл.)
и 374 втап (г. Тула) 12 Краснознамённой Мгинской втад. В 1961 году машину получили
ещё 2 полка: в Кречевицах (Новгородская обл.) и Завитинске (под Читой). Наиболее
массовое примение Ан-8 состоялось в 1962 году во время учений «Стальной щит»
на территории ГДР и Польши. К началу 70-х годов на вооружение ВТА в массовом
порядке стали поступать более севершенные самолёты Ан-12, а Ан-8 стали передаваться
в авиацию ВМФ, ПВО и на различные предприятия МАП (авиазаводы в Арсеньеве,
Комсомольске-на-Амуре, Куйбышеве, Новосибирске, Омске, Ульяновске), ГА, МРП.
На Ан-8 впервые был отработан метод выброски грузов с помощью вытяжных парашютов.
Опыт, полученный при разработке Ан-8, был использован конструкторами ОКБ при
создании других транспортных самолётов.

Серийное производство Ан-8 продолжалось до 1961 года. Всего изготовлен 151
самолёт. Они эксплуатировались до начала 90-х годов. Отдельные экземпляры,
принадлежащие российским частным авиакомпаниям, продолжают летать до сих пор
(в Африке и на Ближнем Востоке). Один Ан-8 (заводской №9340504) экспонируется
в музее ВВС в Монино. Ещё один Ан-8 стоит на постаменте у проходной Ташкентского
авиационного производственного объединения им. В.П.Чкалова (бывший завод №84).

Модификации самолёта:

  • «Н» — пассажирский самолёт (проект). Отличался удлинённым герметичным фюзеляжем
    круглого сечения с салоном на 57 пассажиров.
  • «П» — прототип военно-транспортного. Отличался двигателями ТВ-2Т мощностью
    6250 э.л.с. с винтами АВ-58, наличием предкрылков. Первый полёт 11 февраля
    1956 года. В 1957 году установлены двигатели АИ-20Д.
  • Ан-8 — предсерийный. Отличался двигателями АИ-20Д, килем от Ан-10. В 1957
    году изготовлено 5 самолётов. Первый полёт в декабре 1958 года.
  • Ан-8 — серийный. Отличался укороченным на 480 мм килем.
  • Ан-8ПЛО (Ан-8М) — противолодочный (проект). Отличался РЛС «Инициатива-2».
    Разрабатывался в 1958-1964 годах.
  • Ан-8ПС — поисково-спасательный (проект). Разрабатывался в 1959-1964 годах.
  • Ан-8РУ — самолёт с пороховыми ускорителями СПРД-159. Взлётная масса увеличена
    до 42 т. В 1963 году на Ташкентском авиазаводе переоборудован 1 самолёт.
  • Ан-8Т — топливовоз. Отличался 2 цистернами по 5300 л для топлива и системой
    пожаротушения в грузовом отсеке. Вместо цистерн могли устанавливаться спецёмкости
    для окислителя на основе азотной кислоты или для жидкого кислорода. В 1959
    году переоборудован 1 самолёт.
  • Ан-8Ш — самолёт для подготовки штурманов (проект). Отличался 18 рабочими
    местами штурманов в салоне (2 инструктора и 16 обучаемых). Разрабатывался
    в 1959-1964 годах.
Читайте также  Су-35 (Су-27М)

Лётно-технические характеристики

Двигатели АИ-20Д
Взлётная мощность, э.л.с. 2х5180
Габариты, м:

размах крыла

длина

высота

37,0

30,744

10,045
Площадь крыла, м2 117,2
Габариты грузовой кабины, м:

длина

ширина

высота

11,0

2,5

2,42
Масса, т:

пустого

взлётная нормальная

взлётная максимальная

24,3

38,0

41,0
Запас топлива, т 9,96
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, т 8
Скорость, км/ч:

максимальная у земли

максимальная на высоте 7000 м

432

561
Максимальная скороподъёмность у земли, м/с 6,8
Время набора высоты 8000 м, мин. 24,1
Практический потолок, м 9600
Дальность полёта, км:

с нагрузкой 5 т

перегоночная

2800-3400

4410
Длина разбега, м

пробега, м

775

590
Экипаж, чел. 6

Литература

  1. Анисенко В.Г. «Восьмёрка». Первый «летающий кит» Антонова. // Авиация и Время. — 1996. — №№ 3, 4.
  2. История конструкций самолётов в СССР 1951-1965. — М.: «Машиностроение», 2002. — С. 35-45.
  3. Колесников П. «Киты» семейства Анов. // Техника — молодёжи. — 1984. — №9. — С. 50-51.
  4. Лагутин О.В. Самолёт на столе. — 2-е изд., испр. и доп. — Киев: «АэроХобби», 1997. — С. 130-131.
  5. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 27-37.
  6. Якубович Н.В. Летающий «Кит»: О самолёте Ан-8. // Крылья Родины. — 1996. — №6. — С. 3-7.