В марте 1940 года О.К.Антонову, работавшему на заводе
№23 в Ленинграде, было поручено разработать аналог немецкого лёгкого
самолёта Физелер Fi.156. Работая над аналогом, получившим обозначение
«самолёт №2» (ОКА-38), Антонов предложил создать на его базе военно-транспортный
«самолёт №4», отличительными особенностями которого были звездообразный
двигатель М-62, лёгкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Тогда военные
отвергли идею самолёта-биплана, но после войны Антонов вернулся к ней
вновь.

В 1945 году О.К.Антонов, будучи заместителем главного конструктора
ОКБ-115, обратился к А.С.Яковлеву с предложением
разработать самолёт собственной конструкции и получил от него согласие.
Проект «самолёта №4» был полностью переработан. От прежнего проекта
осталась только бипланная коробка. В марте 1946 года новосибирский филиал
ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153.
Его главным конструктором был назначен О.К.Антонов. Основной задачей нового
КБ была разработка транспортного самолёта «Т» с мотором АШ-62ИР. Параллельно
разрабатывался сельскохозяйственный вариант с двигателем АШ-21. Первый
прототип, обозначенный СХА, был построен в 1947 году. 31 августа 1947 года
лётчик-испытатель П.Н.Володин впервые поднял его в небо. В декабре в НИИ
ВВС начались его Государственные испытания, которые продолжались до марта
1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с
двигателем АШ-21. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был
принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было
организовано на заводе №473 в Киеве. 9 сентября
1949 года лётчик-испытатель Г.И.Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2
(в транспорном варианте).

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж
цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа
с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым
несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными
стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему
размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем
крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения
полотняная. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В
зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка
состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного
охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным
винтом. На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт
В-509А-Д7 диаметром 3,6 м с саблевидными лопастями. Позже он был заменён
винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался
металлический АВ-2 с прямыми лопастями. Запас топлива размещён в 6
крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая
дверь размером 1,46×1,53 м, а в ней — пассажирская меньших размеров
(0,81×1,42 м). Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для
обзора назад и вниз.

Первые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии
СССР. Одновремененно шло оснащение им лётных отрядов ГВФ. С июня 1950
года самолёт начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951
года — в ДОССАФ (первые 5 самолётов получил Центральный аэроклуб им.
В.П.Чкалова в Москве). В 1952 году первые самолёты получили штабные
эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ стало применять
Ан-2 для лётной и парашютной погдотовки курсантов, а через два года им
обзавелись уже все лётные училища.

Самолёты Ан-2 разных модификаций широко использовались в сельском и
лесном хозяйстве, для первозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях
(к 1977 году они обслуживали 3254 населённых пункта), тренировки парашютистов
в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъёмки и геологоразведки, разведки
льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путём его опыления чёрным
порошком, мониторинга нефте- и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами
разливов нефти, для решения многих других задач. Он обслуживал крупные
стройки: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская
ГЭС, БАМ и др. Использовался и как административный самолёт: во время
освоения Целины на нём летал Л.И.Брежнев, специально для Хо Ши Мина в
1956 году был изготовлен «салонный» вариант. На Ан-2 летали руководитель
Гренады М.Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько
всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дяльних перелётов (в
т.ч. кругосветный в 1997 году).

Читайте также  Ми-34

Ан-2 зарекомендовал себя как простой и очень надёжный самолёт. Бипланная
схема с развитой механизацией крыла позволила достич очень малых взлётной
и посадочной скоростей, что позволило применять самолёт с тех площадок,
где раньше могли использоваться только лёгкие самолёты У-2 (По-2) и
Як-12. Его можно было встретить на всех континентах
Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда
присвоили самолёту наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним
на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 милн.
пассажиров, 9 милн. т грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация
самолёта продолжается и в настоящее время. Дальнейшим развитием Ан-2
стал турбовинтовой Ан-3.

В боевых условиях применялся в Венгрии в 1956 году, в Лаосе в 1960-1962
и 1972-1975 годах, во Вьетнаме в 1963-1973 годах, в Кампучии в 1970 и
1979 годах, в Афганистане в 1980-1989 годах, в Никарагуа в 80-х годах,
в Югославии в начале 90-х годов, в Нагорном Карабахе (и армянами, и
азербайджанцами), в первую Чеченскую войну. В 60-х годах во время
инцидентов на советско-китайской границе Ан-2 обрабатывал толпы хунвейбинов
слезоточивыми аэрозолями.

Всего построено около 16700 самолётов Ан-2 разных модификаций (3164 в
Киеве, 506 в Долгопрудном, 11915 в Польше, около 1100 в Китае). Выпускался
по лицензии в Китае и Польше. Поставлялся на экспорт в более чем 50 стран
мира: Албанию, Анголу, Афганистан, Бенин, Болгарию, Ботсвану, Бразилию,
Великобританию, Венгрию, Венесуэлу, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Гренаду, Египет,
Замбию, Индию, Ирак, Исландию, Йемен, Камбоджу, Китай, КНДР, Колумбию, Кубу,
Лаос, Лесото, Мали, Мозамбик, Монголию, Намибию, Непал, Никарагуа, Перу,
Польшу, Румынию, Судан, Танзанию, Турцию, Францию, Чад, Чехословакию,
Эфиопию, Югославию. После распада СССР, Чехословакии и Югославии самолёты
семейства Ан-2 имеются во всех вновьобразованных государствах. Часть
самолётов из этих стран позже была перепродана в Австралию, Гватемалу,
Израиль, Италию, Нидерланды, США, Финляндию, Швецию. Последние 4 Ан-2 в
Польше изготовлены в 2002 году по заказу Вьетнама. В Китае производство
продолжается до сих пор. В настоящее время в мире продолжает эксплуатироваться
около 6000 самолётов. В Германии существует «Общество любителей Ан-2»,
в США — «Коалиция владельцев и эксплуатантов Ан-2». Аналогичные организации
есть в Великобритании, Нидерландах, Польше. С 1997 года проводятся слёты
любителей Ан-2 в Польше, Швеции, Литве. В качестве экспонатов Ан-2 имеются
в музеях Германии, Китая, Польши, России, США, Украины.

На 1 сентября 2001 года в России зарегистрировано 1855 Ан-2. Он
эксплуатируются в региональных авиакомпаниях, аэроклубах РОСТО, подразделениях
МВД и Погранвойск, Авиалесоохране, во Всероссийском центре медицины
катастроф «Защита». В российской армии имеется 150 самолётов в ВВС,
30 — в Армейской авиаации, 20 — в авиации ВМФ. ВДВ располагают 7
отдельными эскадрильями Ан-2 (одна из них базируется в Иванове на
Северном аэродроме).

Фотографии Ан-2 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • СХА — первый прототип (транспортный). Отличался двигателем АШ-62ИР. Первый
    полёт 31 августа 1947 года.
  • СХА-2 — второй прототип (сельскохозяйственный). Отличался двигателем АШ-21.
  • Ан-2 — опытный с многоколёсным шасси. Переоборудован в 1952 году.
  • Ан-2 — опытный с колёсным увеличенного диаметра КТ-137. Переоборудован в
    1969 году.
  • Ан-2 — картографический. Отличался наличием фотокамер.
  • Ан-2 — самолёт для поиска железнорудных месторождений. Отличался наличием
    магнетометра.
  • Ан-2 — спасательный. Отличался люком в полу в хвостовой части длиной 2 м
    и тележкой на рельсах для перемещения грузов к люку.
  • Ан-2 — самолтё для прыжков парашютистов с малой высоты. Отличался выдвижной
    плащадкой с перилами.
  • Ан-2 — самолёт для уничтожения сусликов. Отличался микродозировщиком
    для пунктирного рассева отравленных зерновых приманок. Разработан в середине
    50-х годов.
  • Ан-2 — с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями. Отличался 3 рабочими
    местами операторов, составом оборудования. Изготовлен по заказу ВМФ.
  • Ан-2 — самолёт радиационной разведки. Отличался рентгенометром
    «Воздух-2А». Изготовлен в 1971 году.
  • Ан-2А — противоаэростатный (опытный). Отличался артиллерийской установкой
    ПВ-61 с 23-мм двухствольной пушкой АО-9 (ГШ-23). Изготовлен в 1963 году.
  • Ан-2В — высотный метеоразведчик. Отличался силовой установкой от Ан-6.
    В 1957-1958 годах изготовлено 6 самолётов.
  • Ан-2Л — лесопожарный (опытный). Отличался 3 кассетами под нижним крылом
    и фюзеляжем со стеклянными ампулами (по 120 шт. ёмкостью по 1 л) с огнегасящей
    жидкостью. Изготовлен в начале 1950 года по заказу Министерства лесного
    хозяйства СССР.
  • Ан-2ЛП — лесопожарный на базе Ан-4. Отличался устройством для забора и
    выливания воды в поплавках. Разрабтан в 1962 году. Первый полёт летом 1963
    года. Изготовлено 10 самолётов.
  • Ан-2М — модернизированный сельскохозяйственный.
    Отличался увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем, доработанным
    капотом двигателя, изолированной от действия химикатов кабиной пилота, новой
    сельскохозяйственной аппаратурой, отсутствием второго управления. В конструкции
    использованы стеклопластики. Разработан в 1963-1964 годах в ОКБ
    Г.М.Бериева. Первый полёт 20 мая 1964 года. В 1966-1971 годах на заводе
    №464 в Долгопрудном изготовлено 506 самолётов.
  • Ан-2П (An-2P) — пассажирский. Салон оборудован мягкими сиденьями на 12-14
    пассажиров и звукоизоляцией. Разработан в середине 50-х годов. Выпускался в
    Польше с 1968 года. Изготовлено 837 самолётов.
  • Ан-2РТ — самолётный измерительный пункт. В 1956 году переоборудовано 3 самолёта.
  • Ан-2С — санитарный на базе Ан-2Т. Предназначен для перевозки 6 больных на
    носилках с 2 сопровождающими. Оснащался съёмной теплоизоляционной шторой,
    аптечкой, поилкой и переносным санузлом.
  • Ан-2СХ — сельскохозяйственный. Отличается баком для химических веществ в
    фюзеляже, устройствами для опыления и опрыскивания под нижним крылом и
    фюзеляжем. В 1954-1959 годах на заводе №473 в Киеве изготовлено 879 самолётов.
  • Ан-2СХ с АПО — с авиационным противопожарным опрыскивателем. Разработан в
    1952 году. В 1954 году изготовлено 5 самолётов.
  • Ан-2Т (An-2T) — транспортный, почтовый. Пассажирские сиденья в салоне отсутствуют.
    Первый полёт 6 сентября 1949 года. Выпускался на заводе №473 в 1949-1962
    годах, затем в Польше.
  • Ан-2ТД (An-2TD) — транспортно-десантный на 12 парашютистов. Широко эксплуатировался
    в аэроклубах ДОСААФ (затем РОСТО).
  • Ан-2ТП (An-2TP) — грузопассажирский. В салоне вдоль бортов расположены жёсткие
    откидные сиденья на 12 пассажиров.
  • Ан-2ТП — «салон». Отличался прямоугольными иллюминаторами, мягкими креслами
    в салоне и туалетом. В начале 60-х в Лейпциге (ГДР) переоборудовано 7 самолётов.
  • Ан-2Ф (БНР, НРК, НАК) — ночной разведчик-корректировщик (опытный). Отличался
    застеклённой кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, броневой защитой
    двигателя и кабины экипажа, двухкилевым оперением. Вооружение состояло из 2
    20-мм пушек Б-20, 4 авиабомб САБ-100-50 и ФОТАБ-50-35.
    Разработан в 1947-1949 годах. Изготовлен в июле 1948 года. Первый полёт в
    апреле 1949 года.
  • Ан-2Ф — самолёт вертикального взлёта (проект). Отличался дополнительным
    двигателем АМ-9 в хвостовой части. Разработан в 1956 году.
  • Ан-2Э — экранолёт.
  • Ан-3 (первый с таким названием) — противоаэростатный (проект). Отличался
    двигателем М-62Р с 2 турбокомпрессорами ТК-19, артиллерийской установкой
    ПВ-61, отсутствием нижнего крыла. Разработан в 1958 году.
  • Ан-3 — с турбовинтовым двигателем ТВД-20. Первый
    полёт 13 мая 1980 года.
  • Ан-4 (Ан-2В, An-2M) — поплавковый вариант Ан-2Т. Отличался 2 однореданными
    поплавками с водяными рулями, винтом АВ-2Р с реверсом (на ранних устанавливался
    деревянный В-514-Д9). Разработан в 1950-1951 годах. Первый полёт 31 июля 1951
    года. Выпускался серийно в Киеве и Мелеце (Польша). Применялся на Севере и в
    Сибири на речных авиалиниях.
  • Ан-6 «Метео» («К», ЗА-ТК, Ан-2ЗА) — опытный самолёт для высотных метеорологических
    исследований (зондирования атмосферы). Отличался наличием кабины наблюдателя
    в хвостовой части фюзеляжа, 2 турбокомпрессорами ТК-19, воздушным винтом В-513-Д13,
    противооблединительной системой, составом оборудования. Разработан в 1946-1948
    годах. Первый полёт 21 марта 1948 года. В 1953-1954 годах на Ан-6 установлено
    2 международных рекорда высоты.
  • An-2G — геофизический. Отличался магнитоэлектрической и радиометрической
    аппаратурой. Изготовлен в Польше в 1974 году.
  • An-2PD-5 — «салон». Отличался комфортабельным салоном на 5 пассажиров с
    раскладным столиком, шкафом для продуктов и туалетом. Изготовлен в 1972 году.
  • An-2PD-6 — «салон» на 6 мест. Изготовлен в 1970 году.
  • An-2PF — аэрофотосъёмщик. В 1974 году изготовлено 4 самолёта для Варшавского
    госпредприятия по картографии и Института картографии Венгрии.
  • An-2PK — полярный (опытный). Отличался лыжным шасси с подогревом. Изготовлен
    в августе 1970 года в Польше.
  • An-2PRTV — самолёт-ретранслятор. Изготовлен в апреле 1975 года по заказу
    Польского радио и телевидения.
  • Ан-2R — польский вариант Ан-2СХ. Выпускался на заводе PZL в Милеце с августа
    1960 года.
  • Lala-1 — летающая лаборатория. Отличался дополнительным двигателем
    АИ-25, ферменной хвостовой частью с двухкилевым
    оперением. Изготовлен в 1971 году.
  • Y-5 («Фонг Шу-2») — китайский вариант Ан-2. В 1957-1968 годах выпускался в
    Наньчане, в 1968-1970 — в Харбине. С 1970 года выпускается в Шицзячжуане.
    • Y-5A — китайский вариант Ан-2Т.
    • Y-5B — китайский вариант Ан-2СХ.
    • Y-5C — китайский вариант Ан-2ТД. Отличается концевыми аэродинамическими
      поверхностями на верхнем крыле.
    • Y-5K — «салон».
Читайте также  Ан-32

Лётно-технические характеристики

Двигатель АШ-62ИР
Взлётная мощность, л.с. 1000
Габариты, м:

размах верхнего крыла

размах нижнего крыла

длина

высота

18,176

14,236

12,735

4,68
Площадь крыльев, м2:

верхнего

нижнего

общая

43,55

27,96

71,51
Габариты грузовой кабины, м:

длина

ширина

высота

4,1

1,6

1,8
Масса, кг:

пустого

взлётная нормальная

взлётная максимальная

3474

4660

5250
Запас топлива, кг

нормальный

перегрузочный

393

900
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 1500
Скорость, км/ч:

максимальная у земли

максимальная на высоте 1700 м

при авиахимических работах

посадочная

236

253

136-140

68,5
Время набора высоты 1000 м, мин. 4,0
Практический потолок, м 4500
Дальность полёта максимальная, км 540
Длина разбега, м

пробега, м

105

140
Экипаж, чел. 2

Литература

  1. Андреев И. Авиаподдержка земледельцев. // Техника — молодёжи. — 1977. — №8. — С. 38-39.
  2. Бипланы, трипланы, гидросамолёты. / Пер. с англ. Т.Горошковой. — М.: АСТ, 2001. — С. 47-49.
  3. Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 93-94.
  4. Заярин В.М. Летающий везде, где есть небо. // Авиация и Время. — 2003. — №2. — С. 4-24, 46.
  5. Заярин В.М., Котлобовский А.В. Ан-2 над полем боя. // Авиация и Время. — 1995. — №2. — С. 36-37.
  6. Киржнер Ю.М. Ан-2 и кресло маршала Говорова. // Авиация и Время. — 1998. — №1. — С. 36-37.
  7. Радченко И.В., Крамчанинов В.П., Дубринский В.П. Самолёт Ан-2. — М.: Редиздат Аэрофлота, 1959.
  8. Султанов И. Ан-2К — НАК. // Крылья Родины. — 1983. — №6. — С. 21.
  9. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. — Изд. 3-е, испр. — Т. 2. — М.: «Машиностроение», 1994. — С. 389-398.
  10. Шахатуни Е.А. Ан-2: начало биографии. // Авиация и Время. — 1997. — №4. — С. 4-5.
  11. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 6-23.
  12. Якубович Н.В. Самолёт многих поколений: О долгожителе Ан-2 и его модификациях. // Крылья Родины. — 2001. — №9. — С. 3-6.